A interação rio-cidade e a revitalização urbana: experiências europeias e perspectivas para a América Latina

Martin Coy

PUBLICADO ORIGINALMENTE EM : http://confins.revues.org/8384#tocfrom1n1
O Sena em ParisCréditos : ©Hervé Théry

Rio e cidade: uma interação em transformação

Desde os princípios, a relação rio-cidade revela-se sendo um aspecto primordial para o desenvolvimento urbano. A disponibilidade de água constituía sempre um dos principais fatores para o estabelecimento definitivo e a localização específica de povoamentos humanos. Neste sentido, os rios não forneceram somente a água como recurso escasso para a população ou para a agricultura irrigada, mas serviram também como os principais meios de comunicação, como vias de transporte para as mercadorias etc. O gerenciamento do recurso água marcava durante toda a história a organização das sociedades e a relação de poder entre os seus membros. Assim, a “teoria hidráulica” pode ser vista como uma das mais relevantes entre as diferentes teorias sobre o surgimento da cidade como forma de habitat humano, como centro econômico e de poder. Daí, então, a relação vital entre rio e cidade, que permeia toda a história urbana por exemplo na Europa (cf. p.ex. Le Goff 1998). A história dos rios (Donau, Rhein, Main, Elbe, Themse, Seine, Rhône etc.) corresponde, em grande escala, à história das suas cidades: pontos de passagem, lugares de encontro, centros de intercâmbio, locais de proteção (cf, ao exemplo do rio Danúbio Magris 2007, ao exemplo do rio Reno Febvre 1994). Portanto, a dinâmica do desenvolvimento de uma cidade tem muito a ver com as funções do seu rio, a importância fluvial revela-se, via de regra, na organização espacial da cidade. Pontes, cais, embarcadouros, portos fluviais formavam, durante séculos, em muitas cidades europeias – e continuam formando em muitos casos – os pontos estratégicos, os espaços de alta centralidade e, finalmente os lugares emblemáticos na cidade. O rio torna-se parte integrante da paisagem urbana, assim como a cidade pertence imprescindivelmente à paisagem fluvial. Desta maneira, são os rios que atribuem uma identidade específica a muitas cidades: a Tâmisa a Londres, o Sena a Paris, o Reno a Colonia, a Elbe a Dresden, o Danúbio a Budapest, a Moldau a Praga.

Más a relação rio-cidade não é estática, nem estável. Ela depende de muitos fatores: de mudanças econômicas, das formas de comunicação e de transporte, do direcionamento dos processos de expansão urbana, das políticas e do planejamento urbano, do comportamento dos habitantes. A relação rio-cidade era submetida, nos últimos séculos e nas últimas décadas, a mudanças cíclicas, pelo menos nas cidades europeias, entre decadência / degradação por um lado, e revalorização / revitalização por outro. Neste sentido, pode-se observar nos anos recentes em quase todas as cidades europeias que se localizam na beira de rios, após um longo período durante o século XX, em que os rios caíram no esquecimento, uma re-configuração das relações rio-cidade em direção a uma revalorização / revitalização, convertendo áreas decadentes e degradadas em lugares de alta atratividade e em focos atuais de desenvolvimento urbano. Esta contribuição é dedicada a esta tendência atual, tomando como exemplo as mudanças que transformam a relação rio-cidade na Europa e mais especificamente em Paris. A abordagem desta contribuição é uma abordagem geográfica, dando ênfase à organização espacial na interface rio-cidade, às lógicas atuais da produção do espaço urbano, assim como aos atores envolvidos.

O rio e a cidade pré-industrial

Na cidade antiga e na cidade medieval, período em que o maior número das cidades europeias foi fundado, o rio formava uma parte central da cidade. Isto pode ser mostrado claramente ao exemplo de Paris aonde a cidade se estruturava, no decorrer do seu desenvolvimento, de maneira diferenciada nos dois lados do rio Seine. O poder profano e eclesiástico localizava-se na Cité, na ilha no rio Seine, as instituições acadêmicas predominavam na margem esquerda do rio (o atual Quartier Latin) que, consequentemente, era chamado de Université, e a cidade “burguesa” dos comerciantes, dos artesões etc. expandia principalmente na margem direita do rio que era denominado de Ville. De certa maneira, encontram-se traços desta subdivisão histórica ainda no Paris dos dias de hoje. A ligação entre estas partes da cidade era garantida pelas pontes, via de regra construídas com casas de comércio e moradia. Isto significa que o rio, na verdade, ficava “desaparecido”, submerso na cidade medieval altamente adensada. Somente em períodos posteriores, o rio “ressurgia” como espaço urbano com as margens valorizadas por palácios e outras edificações representativas. Era principalmente durante o século XIX que as margens do rio foram integrados cada vez mais nas obras urbanísticas planejadas para uma “aeração” e o embelezamento da cidade. Para o caso de Paris vale lembrar, além das grandes mudanças urbanísticas iniciadas pelo Barão Eugène Haussmann, a importância das exposições universais que, a partir de 1855, transformaram através de grandes empreendimentos urbanísticos – temporariamente, mas também de maneira duradoura – a paisagem urbano-fluvial no Oeste de Paris profundamente, sendo as obras mais conhecidas a Tour Eiffel (exposição de 1889), o Pont Alexandre III, a Gare d’Orsay e o Grand e Petit Palais (exposição de 1900), assim como o atual Palais de Chaillot (exposição de 1937) (cf. Ageorges 2006).

O Rio Douro no Porto

O Rio Douro no Porto

©Hervé Théry

O rio e a cidade industrial

No período industrial, a inter-relação entre rio e cidade transforma-se de maneira significativa. A disponibilidade de água é um fator localizacional importante, causando a concentração de indústrias perto dos rios. Os embarcadouros e portos antigos não corresponderam mais aos navios novos. Simultaneamente, as infraestruturas portuárias tornaram-se cada vez mais sofisticadas e precisaram de áreas cada vez maiores não somente para as cais de embarque, mas também para as docas, para a armazenagem, o processamento em loco, ou ainda para a baldeação para outros meios de transporte, principalmente o transporte ferroviário. Na maioria dos casos, estas circunstâncias causaram o deslocamento dos portos fluviais dos centros urbanos para as periferias, buscando a proximidade com os terminais de carga e as instalações industriais. Iniciou-se, assim, um processo de separação funcional dentro do espaço urbano entre as áreas portuário-industriais por um lado, que tendem a formar, cada vez mais, um “mundo a parte” com acessibilidade limitada e caracterizado pelas funções exclusivamente econômicas, e por outro lado a cidade da vida cotidiana. No contexto da industrialização, muitos rios europeus foram submetidos a grandes obras de correção e regularização para serem transformados em grandes hidrovias. Estas obras de engenharia influem também a convivência rio-cidade, contanto que foram construídos diques de proteção contra as inundações. Resmindo, pode-se dizer que os rios foram domados com o objetivo da sua melhor valorização econômica. Por outro lado, os rios tinham que pagar também os custos da industrialização por sua poluição progressiva, fato este que mudou fundamentalmente a percepção da população em muitas cidades perante os seus rios.

O rio e a cidade pós-industrial

Diante de um processo progressivo de desindustrialização que se observa em quase todas as cidades europeias durante os últimos 30 anos, a interação rio-cidade tende a transformar-se novamente. Observa-se o “redescobrimento” do rio por parte dos políticos,  dos planejadores, dos investidores e, a fim de contas, também por parte dos habitantes. Cada vez mais, o rio é percebido como lugar atrativo que dá uma identidade específica à cidade, causando uma valorização progressiva das margens urbanas dos rios através de diversas funções. Os maiores potenciais para esta revalorização e revitalização das margens dos rios resultam dos câmbios recentemente ocorridos nos setores econômicos, principalmente no setor industrial, e de transporte. Em função dos frequentes deslocamentos industriais – em escala intra- e inter-regional, assim com em escala internacional, muitas instalações perderam seu uso original, especialmente aquelas que foram instaladas no século XIX nas margens das cidades antigas e que, hoje, se encontram, em função da expansão das cidades, em plena área urbana. O mesmo ocorre com os portos fluviais, instalados e expandidos durante os últimos cem anos. Muitas vezes, estes portos não correspondem mais ao tamanho dos navios modernos (p.ex. os navios petroleiros ou os navios de container) que precisam um maior calado, fato este que causa muitas vezes o deslocamento das instalações portuárias modernas para as embocaduras dos rios (exemplos significativos são os portos fluviais de Bremen, Hamburg, Nantes, Rouen, entre outros). Além disso, as formas pós-fordistas de produção favorecem outros meios de transporte através do princípio just-in-time aos custos do transporte fluvial. Em consequência, grandes áreas nas margens dos rios estão, hoje em dia, disponíveis para outros usos – e isto em localizações altamente favoráveis e valorizadas que permitem um crescimento urbano “para dentro” em vez da contínua expansão urbana para as áeras sub-urbanas que caracterizava tanto o desenvolvimento urbano européio no período pós-guerra.

Isto constitui, grosso modo, o contexto dos grandes projetos Waterfront nas cidades europeias: London Docklands em Londres, Speicherstadt e HafenCity em Hamburgo, projetos em Lisboa, Barcelona, Oslo, Rotterdam, Marseilles ou Bordeaux, para citar os mais significativos (cf. contribuições em Hellweg, Oltmanns 2000; Schubert 2001). Isto também é o contexto de grandes operações urbanísticas em cidades fluviais como Paris (vide abaixo).

De frente ou de costas para o rio? A beira-rio e as funções urbanas

Sob o ponto de vista urbanístico, a interação entre rio e cidade depende principalmente das funções, que as margens do rio exercem – ou podem exercer – no contexto do conjunto urbano e como elas se inserem no dia-a-dia de uma cidade. As seguintes funções podem ser destacadas:

A função de trabalho

A análise das transformações da relação rio-cidade no decorrer dos tempos mostra que o rio – e consequentemente as margens do rio – forneceu em muitas cidades trabalho para os habitantes: nos portos e na sua administração, no setor de transporte, nos armazéns, nas usinas, nos frigoríficos e abatedouros que, em muitas cidades, se localizaram na beira dos rios, etc. Esta configuração influenciou a percepção do rio e das suas margens, prevalecendo frequentemente – especialmente nas cidades portuárias – a função econômica na memória coletiva. Com as transformações ocorridas, muitas destas formas “tradicionais” de trabalho tendem a diminuir – ou mesmo a desaparecer. Portanto, isto não significa necessariamente que a função de trabalho desapareça das margens de rio. Ao contrário, o trabalho braçal, que dominava antigamente, é gradativamente substituído pelo setor de serviços, pela logística nas instalações portuárias, mas também por serviços que não se relacionam mais diretamente com o rio, tendo em vista que a maioria dos projetos Waterfront se caracteriza pela mixidade das funções (serviço / moradia). São, então, as empresas do setor financeiro, do setor de informática ou de administração (p.ex. nos London Docklands), o setor público ou as universidades (p.ex. na HafenCity Hamburg) que substituem cada vez mais o trabalhador portuário ou industrial. Assim, o mundo de trabalho nas margens de rio é submetido a uma progressiva terceirização.

A função de transporte

Sob a perspectiva urbanística, é interessante analisar a inserção das margens dos rios nas vias de comunicação intra-urbana e inter-municipal. Em função do desenvolvimento e da estruturação do espaço urbano as avenidas beira-rio exercem hoje, no tempo da motorização, muitas vezes a função de corredores para o acesso às áreas centrais de uma cidade (Paris é um bom exemplo para esta situação). Ao mesmo tempo, estes corredores de alta densidade de trânsito podem formar barreiras entre o rio e a cidade dificultando a passagem de pessoas para as margens do rio e deteriorando a qualidade ambiental (ruído e outros impactos ambientais). Nestes casos, é importante de achar alternativas para possibilitar uma re-aproximação entre rio e cidade. O transporte fluvial propriamente dito é dedicado normalmente ao transporte de cargas. Fora das cidades “aquáticas” (p.ex. Veneza ou Amsterdam) o transporte de pessoas se restringe aos barcos de passeio. Em alguns casos, no entanto, observa-se também uma revitalização do transporte fluvial, sendo este considerado como uma alternativa rápida para as estradas sobrecarregadas (tentativas respectivas existem recentemente p.ex. na comunicação entre Vienna e Bratislava no rio Danúbio).

A função de moradia

Morar perto do rio não era sempre uma situação privilegiada. Durante muito tempo, encontravam-se nesta localização principalmente os artesões que precisavam da proximidade da água para exercer suas atividades. Já no século XIX, no entanto, algumas localizações fluviais, sobretudo aquelas longe das instalações portuárias e industriais, foram altamente valorizadas pela burguesia como lugar de moradia (bons exemplos são a Binnen- e a Außenalster em Hamburgo ou ainda o Schaumainkai em Frankfurt am Main). Espaço, vista, aeração eram alguns dos relevantes fatores localizacionais. Hoje em dia, morar perto da água e, ao mesmo tempo, dentro da cidade é considerado, cada vez mais, sendo um privilégio que tem, aliás, um preço elevado. A maioria dos atuais projetos Waterfront baseia-se nesta re-valorização da moradia beira-rio, sendo os clientes visados grupos de poder aquisitivo elevado, executivos ou ainda os famosos yuppies que pretendem destacar-se pelas suas formas de moradia da média dos moradores. São fatores localizacionais relevantes, além da situação paisagística, a proximidade ao trabalho e à vida urbana.

O rio Arno  as casas do Ponte Vecchio em Florença

O rio Arno e as casas do Ponte Vecchio em Florença

©Hervé Théry

A função cultural e de lazer

O rio, as pontes e as suas margens (revitalizadas) formam uma paisagem urbana específica e podem dar uma identidade inconfundível a uma cidade. São as beira-rios – suposto que o acesso esteja assegurado – que convidam para passeios e que oferecem potencial para as mais diversas atividades (esporte fluvial etc.) (cf. Haas 2005). Desta maneira, podem formar áreas intra-urbanas de lazer. Muitas administrações urbanas reconhecem este potencial e tentam de valorizá-lo por diversas ações, por instalações permanentes ou temporárias. Exemplos são as diversas festas beira-rio, p.ex. o Mainuferfest e o Museumsuferfest em Frankfurt am Main, ou ainda a ação Paris-Plages em Paris que converte, cada ano desde 2002, durante dois meses no verão, partes das margens da Seine em praia intra-urbana. Na ocasião de grandes eventos esportivos, o public-viewing é organizado p.ex. em Frankfurt am Main nas margens do rio etc. Novas instalações permanentes fazem parte de muitos projetos Waterfront, como marinas, restaurantes e bares, salas de exposição e principalmente museus. Todo isto faz parte de uma grande mis-en-scène pública dos rios e das suas margens, que pode ser interpretado como exemplo explícito da festivalização da política urbana pós-moderna em muitas cidades europeias (Häußermann, Siebel 1992).

Diante as transformações sócio-econômicas ocorridas nas cidades europeias e considerando as diversas funções que caracterizam a relação entre rio e cidade, muitas cidades reconhecem o grande potencial dos rios e das suas margens no âmbito das respectivas políticas de revitalização urbana. Resta a perguntar, portanto, como e para quem as revitalizações das margens dos rios são realizadas.

Rios e revitalização urbana: potenciais e interesses dos atores

Os terrenos ao longo dos rios susceptíveis para uma revitalização urbana se evidenciam em função das transformações mencionadas: instalações portuárias ociosas, isto é, terminais, docas, armazéns etc., instalações industriais fechadas, isto é, usinas, frigoríficos, moinhos, abatedouros, instalações ferroviárias, e outros mais. Via de regra, trata-se de terrenos vastos que oferecem um potencial de reciclagem para múltiplos usos. Um problema sério podem constituir resíduos contaminantes que têm que ser eliminados antes da revitalização, muitas vezes a alto custo. As seguintes perguntas se colocam diante a realização de projetos de revitalização:

  • Como as revitalizações planejadas se inserem no quadro geral das políticas locais para o desenvolvimento urbano?

  • Como se apresentam as condições para a aquisição das áreas previstas para a revitalização?

  • Existe um potencial de restauração das edificações existentes e existe um interesse para manté-las no sentido da memória coletiva?

  • Quais serão os usos novos – usos monofuncionais (p.ex. escritório ou moradia) ou usos mixtos (p.ex. escritório e moradia etc.)?

  • Como se realizará a relação entre espaço público e espaço privado nas áreas revitalizadas?

  • Como será a relação entre espaço construído e espaço verde / aberto nos projetos de revitalização?

  • Quais serão os grupos alvos dos projetos de revitalização?

  • Como a sociedade civil participará no planejamento e na realização dos projetos de revitalização?

  • De que forma os interesses de grupos atingidos pelos projetos de revitalização serão tomados em consideração?

  • Quem financiará e executará os projetos de revitalização: o poder público, o capital privado ou ainda a public-private-partnership?

Obviamente, não existem respostas únicas a estas questões. Elas dependem de cada caso específico, do quadro político-institucional em loco, das relações de poder, dos interesses de eventuais investidores e de outros fatores mais. Observam-se, portanto, algumas tendências gerais nas cidades europeias que poderiam ser sistematizadas da seguinte maneira:

O poder público percebeu em muitos casos a revitalização das áreas ociosas nas margens dos rios, pelo menos num primeiro tempo, como oportunidade para realizar grandes obras de interesse comum: a transformação de instalações portuárias, de estações ferroviárias ou de usinas antigas em museus ou ainda a transformação de áreas degradadas em parques públicos são exemplos para esta posição com referência à revitalização (o exemplo de Paris revela isto claramente). Isto depende naturalmente das possibilidades do cofre público. O interesse do poder público, neste caso, visa geralmente a um melhoramento da qualidade urbana e, assim, pelo menos indiretamente, também ao image da cidade diante a concorrência cada vez maior das cidades no que diz respeito a atração de investimentos de alta qualidade.

23Mais recentemente, observamos no entanto uma passagem gradativa do poder público para o capital privado como ator principal nos projetos de revitalização nas margens de rio. Isto tem a ver com os princípios da política neoliberal que também penetram a esfera local, com as deficiências financeiras do setor público e, naturalmente, com um maior interesse do setor privado de engajar-se em revitalizações urbanas. Este interesse decorre principalmente das tendências no mercado imobiliário. Em muitas grandes cidades existe um mercado promissor para novos escritórios em função do processo acelerado de terceirização. Existem dois tipos localizacionais para a expansão das superfícies de escritórios: novos centros comerciais e de serviço nas áreas suburbanas por um lado, e por outro áreas, geralmente mais valorizadas, nos centros urbanos. Os projetos de revitalização nas margens do rio se inserem, na percepção dos investidores, exatamente nesta última alternativa.

O rio Tibre em Roma

O rio Tibre em Roma

poder público, por sua vez, tende a preferir uma mixidade de usos para os novos projetos de revitalização em vez de usos monofuncionais. Isto corresponde aos modelos urbanísticos atuais que consideram a mixidade de usos e o adensamento interno como princípios básicos para o desenvolvimento urbano sustentável no sentido da “cidade compacta”. O uso habitacional nos projetos de revitalização é, neste sentido, prioritário para o poder público. Isto é compatível pelo menos com os estilos de vida dos novos urbanites, executivos, yuppies, dinks (double income no kids) e outros, que preferem uma moradia em áreas centrais, perto dos lugares de trabalho e perto da vida urbana. Assim, existe também um segmento significativo no mercado imobiliário habitacional de alta categoria na percepção dos investidores privados. Consequentemente, eles se engajam também voluntariamente na construção de apartamentos luxuosos nos projetos de revitalização. Um segmento muito mais complicado e muitas vezes somente realizável com a ajuda financeira pública constitui a construção de moradias sociais. Desta situação disparitária no mercado imobiliário habitacional resulta frequentemente uma tendência de “gentrificação” dos novos projetos de revitalização nas margens de rio.

O planejamento, a realização e a comercialização dos projetos de revitalização urbana cabe, hoje em dia, na maioria dos casos nas cidades europeias a developers, que se compoem muitas vezes de capitais privado e público sob forma de public-private-partnerships. Estas companhias mixtas, geralmente formadas para a execução de um projeto específico, têm maior agilidade na realização das diferentes etapas de um projeto. Frequentemente, a aquisição dos terrenos não constitui um problema maior, porque estes se encontram via de regra nas mãos de um proprietário (ou de poucos) (estado, companhias ferroviárias e outros). Esta forma de realização de projetos limita ou dificulta, portanto, a participação da sociedade civil e de possíveis grupos atingidos, porque as lógicas de ação dos developers obedecem antes de mais nada às regras de mercado. Isto faz com que muitos projetos de revitalização urbana se tornam objetos de conflitos de interesse e de resistência dos atingidos. Cabe ao poder público de lidar com estas situações eventuais e de integrar mecanismos de diálogo e de mediação nas fases de planejamento e de execução.

Da periferia para o coração da cidade: revitalização urbana nas margens do rio no leste de Paris

A proximidade ao rio Seine pode ser considerada uma particularidade de Paris em comparação com outras cidades europeias. As cais ao longo do rio pertencem aos lugares mais emblemáticos, eles reúnem os lugares mais monumentais e ao mesmo tempo os lugares mais folclóricos da cidade. Encontram-se aqui os sítios mais fotografados e mais filmados da metrópole francesa. O rio, as pontes e as cais formam uma paisagem urbana particuliar que é essencial para a identidade e para o genius loci de Paris (cf. Chemetoff, Lemoine 1998). Desde muito tempo, as margens do rio foram objeto de grandes intervenções urbanísticas. Os vestígios do período medieval se materializam na catedral Notre-Dame, os do período absolutista no Hotel des Invalides. O século XIX e o início do século XX se inscrevem na paisagem rio-cidade pelos eixos hausmannianos e pelas grandes obras das exposições universais (Tour Eiffel, Gare d’Orsay, Pont Alexandre III, Palais de Chaillot e outras) (cf. Simon 2007, Texier 2005). Tudo isto se vincula às partes centrais e aos beaux-quartiers, os bairros burgueses na parte oeste da cidade.

A parte leste da cidade e da interface rio-cidade, no entanto, era muito mais caracterizada pelas instalações portuárias, ferroviárias, pela indústria e pelos bairros dos trabalhadores. Atualmente, são exatamente estas partes no leste parisiense que estão submetidas a grandes intervenções urbanísticas (cf. Coy 2003a). Algumas das grandes obras do presidente François Mittérand formaram nos anos 80 o ponto inicial para esta fase mais recente da revitalização nas duas margens do rio Seine: a transformação da Gare d’Orsay em museu do século XIX, a construção do Institut du Monde Arabe e principalmente a transferência do Ministério da Fazenda e da Biblioteca Nacional para o leste parisiense, o Ministério da Fazenda na margem direita, a Biblioteca Nacional na margem esquerda do rio Seine. Em continuação, respectivamente em torno destas duas grandes obras foram (e continuam sendo) realizadas duas das maiores intervenções urbanísticas do Paris atual: a ZAC Bercy na margem direita e a ZAC Paris Rive Gauche na margem esquerda. Estes dois megaprojetos fazem parte de uma estratégia mais ampla para a rehabilitação do Leste Parisiense que já foi concebida no início dos anos 80 (Plan-Programme de l’Est de Paris) (Texier 2005).

28A abreviação ZAC significa Zone d’Aménagement Concerté (zona de planejamento concertado), um instrumento urbanístico criado nos anos 60 que permite a realização de grandes intervenções fora dos regulamentos urbanísticos normais. A execução das ZAC é atribuído às chamadas Sociétés d’Économie Mixte (companhias de economia mixta), empresas sob o controle do poder público, em parte com participação de capital privado, que funcionam como developers, cuidando do planejamento, da comercialização dos terrenos, da realização e coordenação dos trabalhos previstos. De certa maneira, o instrumento das ZAC oferece aos planejadores a possibilidade de dar continuidade ao espírito hausmanniano das grandes intervenções que tinha tantos impactos na configuração espacial de Paris (cf. Texier 2005).

A ZAC Bercy em 2004

A ZAC Bercy em 2004

A ZAC Bercy se extende sobre uma área de 51 hectares entre o Ministério da Fazenda e o Terminal de Cargas Bercy. Ela foi instalada em 1988, as obras foram concluídas em finais de 2005. O objetivo principal era a reintegração de uma antiga área industrial (a área era utilizada como entreposto de vinho) que se encontrava – em função da sua ociosidade a partir dos anos 60 – em situação “aislada” no contexto urbano. Foi previsto a realização de um bairro novo, em torno de um grande parque, com funções mistas: habitação, escritórios e principalmente lazer. No conjunto urbano este novo projeto se insere de certa maneira nos grandes eixos oeste-leste que estruturam, desde os períodos absolutistas, o espaço urbano parisiense. O acesso ao novo bairro – como também ao projeto vizinho da ZAC Paris Rive Gauche – foi assegurado pela implementação de uma das mais novas e modernas linhas de metrô, a linha Météor. Foram instalados 1.500 apartamentos (40 % entre eles de caráter social), as devidas instalações sociais, um complexo hoteleiro para cerca 700 hóspedes, 130.000 m² para escritórios, 90.000 m² para comércios e outros serviços, um mega-cinema com 18 salas, assim como estacionamentos de carro (SEMAEST 2006). Já foi realizado antes um grande centro esportivo, o Palais Omnisports, com 17.000 lugares. O centro da obra é formado por um parque público de 14 hectares por um lado e por outro por um conjunto comercial-gastronômico, Bercy Village, que foi instalado nos antigos entrepostos de vinho restaurados e modernizados e que se vincula diretamente com o mega-cinema UGC. Em 2006 foram concluídas as obras para uma nova ponte pedestre ultra-moderna e ampla sobre o rio Seine, a Passerelle Simone de Beauvoir, que integra o Parque de Bercy com o megaprojeto à margem esquerda do rio, a ZAC Paris Rive Gauche.

Deste lado esquerdo do rio Seine está se desenvolvendo entre 1996 e 2015 a maior obra de revitalização urbana da capital francesa sob forma de bairro misto: a ZAC Paris Rive Gauche. No seu coração encontra-se a nova Biblioteca Nacional, obra arquitetônica de Dominique Perrault concluída em 1995, um conjunto de quatro torres, que durante e após sua realização foi muitas vezes criticado por seu caráter e sua funcionalidade, más que, por outro lado, é, sem dúvida nenhuma, uma das realizações mais emblemáticas da arquitetura pós-moderna em Paris. O sítio da nova biblioteca e da ZAC de uma superfície total de 130 hectares era antes ocupado pelas instalações ferroviárias da próxima Gare d’Austerlitz e por estabelecimentos industriais: um grande moinho, uma usina de gás, frigoríficos e armazéns. Os planejamentos para este megaprojeto de requalificação urbana começaram no início dos anos 90, más eram logo fortemente criticados por diversas entidades da sociedade civil pela preferência que foi dada inicialmente à predominância de escritórios e pela falta de espaços públicos e áreas verdes. Após uma série de correções dos planos originais, as obras da ZAC iniciaram em 1996. Dos 130 hectares totais, 26 hectares se encontram numa plataforma encima das trilhas da estrada de ferro. São previstos até a conclusão dos trabalhos a realização de moradias para 15.000 pessoas (5.000 unidades – sendo destes, 2.000 de caráter social e 1.000 para estudantes), a instalação de escritórios para cerca de 60.000 empregados (700.000 m²), 660.000 m² para estabelecimentos públicos, dos quais 250.000 m² na nova Biblioteca Nacional; a maior parte do restante é reservado para a transferência da Université Paris VII – Denis Diderot, que se instalará em parte em estabelecimentos industriais restaurados e adaptados (Grands Moulins) e que será frequentada por mais de 30.000 estudantes (informações SEMAPA 2007). Os edifícios novos nas cinco subdivisões da ZAC serão realizados por arquitetos de alto reconhecimento internacional, em grande parte na base de conceitos inovadores (p.ex. no que diz respeito a relação entre espaço construído e espaço livre).

A primeira vista, este megaprojeto parece realmente ser um passo decisivo para a reconquista da parte leste da interface rio-cidade, que se encontrava, durante muito tempo, em função do seu caráter industrial às margens da vida urbana, e, assim, um passo em direção a um equilíbrio entre o Oeste e o Leste parisiense. Portanto, vale lembrar que a realização de megaprojetos deste tamanho tem também os seus custos, resulta em críticas legítimas e causa conflitos de interesse. Neste sentido, é interessante observar que no meio dos novos edifícios pós-modernos persiste ainda uma “ilha alternativa” nos antigos frigoríficos (les frigos), um estabelecimento industrial que foi ocupado, após o seu fechamento no início dos anos 80, por grupos de artistas que aqui instalaram no decorrer dos anos uma verdadeira “cidade da arte” que tem as suas regras internas e que vive do seu espírito liberal e alternativo. Existe, portanto, o perigo que esta ilha seja, a médio e longo prazo, “sufocada” pelo entorno dominado pelo business, pelos apartamentos chiques e gerenciado por uma filosofia orientada às regras do mercado. Os ocupantes por sua vez, se organizaram diante desta situação em associação para poder defender os seus interesses frente aos novos vizinhos e ao poder público. Vale mencionar também que o atual governo socialista da cidade de Paris interferiu, logo no início da sua gestão, na realização da ZAC no sentido de aumentar a porcentagem de domicílios de caráter social para evitar, desta maneira, o óbvio perigo da gentrificação no novo bairro que resultaria numa segregação e fragmentação em relação ao entorno (cf. Pinçon,Pinçon-Charlot 2004).

Os exemplos dos megaprojetos ZAC Bercy e ZAC Paris Rive Gauche mostram que o espírito hausmanniano das grandes soluções urbanísticas impregna ainda as recentes iniciativas de revitaliazação urbana nesta parte do Leste Parisiense. As margens do rio Seine, privadas – ou liberadas – do seu passado industrial, continuam sendo, assim, o palco das intervenções de cima para baixo que produziram durante séculos e continuam produzindo paisagens monumentais e representativas. Hoje em dia, cria-se com estes mega-empreendimentos ambientes artificiais com uma certa esterilidade, nos quais a memória ao passado industrial e ao mundo dos trabalhadores sobrevive, quanto muito, sob forma de Disneylândias intra-urbanas, como no caso de Bercy Village, aonde os yuppies tomam os seus drinks ou o seu café nos mesmos lugares (restaurados e modernizados, é claro), aonde, antigamente, os trabalhadores nos entrepostos tinham que carregar os barris de vinho. É preciso, portanto, que a população tome conta destas novas paisagens produzidas para torná-las em espaços vividos e para evitar que elas formam ilhas segregadas no conjunto urbano. Somente assim poderá-se desenvolver a médio e longo prazo uma identificação com os novos espaços criados e somente assim, os megaprojetos de revitalização urbana poderão contribuir a uma re-configuração do genius loci e a uma re-definição da identidade local. A frequência de pessoas que se pode observar nos lugares novos, principalmente no Parque Bercy e em Bercy Village, é um sinal na direção certa.

Rio e cidade: convergências ou divergências com America Latina?

Os projetos Waterfront nas cidades europeias seguem, como tentamos mostrar nesta contribuição, geralmente as mesmas estratégias de revitalização urbana: Antigas instalações portuário-industriais são substituídas por novos bairros adensados e com estrutura funcional mixta. A cidade industrial é cada vez mais substituída pela cidade terciarizada. Ocorre, simultaneamente, uma substituição dos atores, assim como uma substituição dos estilos de vida. Esta transformação organiza-se, via de regra, sob forma de mega-empreendimentos seguindo as regras dos public-private-partnerships e subordinada às lógicas de mercado. Resulta a produção de espaços típicos para a cidade pós-moderna que atribuem uma nova qualidade à interação rio-cidade.

O parque ecológico do Tiête em São Paulo

O parque ecológico do Tiête em São Paulo

Quais são, então, as lições que podem ser aprendidas para a situação nas cidades na América Latina? Em primeiro lugar, observa-se a existência de constelações similares em muitas cidades latino-americanas. A conversão de antigas áreas portuário-industriais ou ferroviário-industriais, assim como o saneamento das margens de rios ou ainda a requalificação dos centros urbanos são temas de alta relevância para o contexto latino-americano (cf. exemplos em Rivière d’Arc, Memoli 2006).

35Existem, portanto, convergências entre as cidades latinoamericanas e o caso europeu por exemplo no que se refere às estratégias aplicadas nos projetos de conversão e revitalização. Sendo os projetos Waterfront hoje em dia um fenômeno global e globalizado, muitos políticos e planejadores latino-americanos se orientam no seu pensamento e nas suas concepções urbanísticas nas experiências europeias ou norte-americanas. Isto é válido também no que diz respeito as formas de implementação e execução de respectivos mega-empreendimentos. Diante a influência das políticas neoliberais a public-private-partnership e os developers já tomaram conta da revitalização urbana e da execução de projetos Waterfront em muitas cidades latino-americanas. Um bom exemplo para isso constitui o megaprojeto Puerto Madero na cidade de Buenos Aires (cf. Knupp 2002).

 Encontro das águas, zona franca e aeroporto em Manaus

Encontro das águas, zona franca e aeroporto em Manaus

No entanto, as consequências sócio-espaciais de tais projetos me parecem ser muito mais graves em comparação com as cidades europeias. Isto constitui uma divergência que tem a ver com o quadro sócio-econômico geral e as formas disparitárias de desenvolvimento urbano na América Latina. A cidade latino-americana se apresenta hoje como cidade altamente fragmentada cuja estrutura sócio-espacial pode ser resumida com a metáfora das “ilhas de riqueza num oceano de pobreza” (cf. para maiores detalhes Coy 2003b). Condomínios fechados, centros empresariais e shopping centers caracterizam cada vez mais a produção da cidade pelo capital privado, enquanto que grande parte da população urbana se encontra na cidade informal dos bairros marginalizados, das invasões, dos cortiços e nas áreas de risco altamente vulneráveis – entre outras nas margens dos rios. Os projetos Waterfront, assim como muitos empreendimentos de revitalização dos centros históricos nas cidades latinoamericanas, tendem a aprofundar esta fragmentação através da exclusão de grandes partes da população.

Diante este quadro é um grande desafio para as cidades latinoamericanas, que estão na busca de estratégias para a reintegração dos seus rios na paisagem urbana, de encontrar caminhos para uma revitalização urbana que seja compatível com a memória coletiva, que fortaleça a identidade local em harmonia com o genius loci e que seja, ao mesmo tempo, includente com respeito à participação de todos os segmentos atingidos da população local. Isto pressupõe uma gestão urbana democrática e participativa. Somente assim, a revitalização da interação rio-cidade pode corresponder a um passo decisivo para um desenvolvimento urbano sustentável.

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